گزارش هم ماشین؛
شکست طلسم 23 ساله با مشارکت روس ها
به گزارش هم ماشین، آستارا بعد از 23 سال با تفاهمنامه ای بین ایران و روسیه مقرر است طی سه سال آینده به بهره برداری برسد. اما سوال اینجاست که آیا این پروژه سامان می گیرد؟
به گزارش هم ماشین به نقل از مهر، ابر پروژه رشت- آستارا بعد از ۲۳ سال با تفاهمنامه ای بین ایران و روسیه مقرر است طی سه سال آینده به بهره برداری برسد. این پروژه ریلی ۱۶۲ کیلومتر است و یکی از پروژه های در اولویت راه آهن است که در سال ۱۳۸۴ آغاز شد و به دلیلهای مختلف تا کنون فقط ۵ درصد پیشرفت داشته است.
از جمله مشکلات موجود بر سر راه این پروژه وجود زمینهای باارزش کشاورزی در راه آنست که به بالای ۲، ۰۰۰ میلیارد تومان اعتبار برای تملک این اراضی نیاز است.
حدود ۵۰ درصد مسیر راه آهن رشت- آستارا به راه اندازی پل نیاز دارد که برای ۵۲ کیلومتر این پروژه طراحی پل انجام شده است.
آستارا-رشت، تکمیل کننده کریدور شمال به جنوب
این خط ریلی تکمیل کننده کریدور شمال به جنوب بوده و ایران را به ریل آذربایجان، روسیه و اروپای شرقی متصل می کند و بدین سان تکمیل این خط ریلی منافع فراوانی برای کشور به همراه دارد.
امکان ادامه طرح و اتصال آن به راه آهن مازندران و توسعه حمل و نقل محلی و منطقه ای از اهداف این طرح است. از دیگر اهداف طرح می توان به نزدیکی استان گیلان با تهران و توان ایجاد تسهیلات ترابری بوسیله راه اندازی راه آهن بین آستارا- تهران جهت حمل و نقل کالاهای وارداتی و صادراتی اشاره نمود.
اهمیت توسعه شبکه حمل و نقل کشور
کریدور رشت- آستارا پل ارتباطی کشورهای اروپایی با اقیانوس هند و خلیج فارس است. شبکه بزرگراه ها، مسیرهای دریایی و ریلی به طول ۷۲۰۰ کیلومتر، کریدور حمل و نقل بین المللی شمال- جنوب را تبدیل به کوتاه ترین مسیر ارتباطی (حدود ۳۵ تا ۳۷ روز) بین روسیه و هند می کند.
کریدور شمال جنوب سبب دسترسی مستقیم بیشتر هند در آسیای مرکزی و روسیه می شود و در عین حال به ایران امکان تبدیل شدن به هاب ترانزیتی منطقه ای را می دهد.
کریدور شمال - جنوب می تواند رقیبی جدی برای کانال سوئز در مبادلات تجاری بین شرق و غرب باشد. هزینه حمل کالاهای ترانزیتی از این مسیر، ۳۰ درصد نسبت به سایر مسیرهای منطقه ارزان تر است و زمان حمل و نقل کالاهای هندی به روسیه هم بوسیله کانال سوئز به نصف کاهش پیدا می کند.
کریدور شمال جنوب که حتی قبل از جنگ در شرق اروپا و ناامنی بنادر روسیه در دریای سیاه، مورد توجه بود، با بحران انرژی و بحران غله ناشی از جنگ اوکراین، اهمیت ژئو راهبردی خودرا بیش از پیش نمایان تر کرد.
به طور کلی کشورهای آسیای مرکزی و جنوب قفقاز به شدت با کمبود فضا در گسترش روابط تجاری با یکدیگر روبهرو هستند و هرگونه فرصت برای گسترش روابط تجاری بین آنها به ویژه در عرصه حمل و نقلی با استقبال این کشورها مواجه شود.
مزیت های کریدور رشت- آستارا
تکمیل کریدور شمال- جنوب علاوه بر توسعه ترانزیت بین المللی و استفاده از ظرفیتهای سرزمینی، یک منبع درآمد پایدار برای ایران است. پیش بینی می شود با عملیاتی شدن کریدور شمال- جنوب، ایران بتواند سالانه حدود ۲۰ میلیارد دلار درآمد از این مسیر ترانزیتی کسب کند که می تواند تا حدی وابستگی کشور به درآمدهای نفتی را کم کند.
ظرفیت ترانزیت کریدور شمال- جنوب ۳۰ میلیون تن در سال است اما هم اکنون ایران از ۲ میلیون تن این ظرفیت بهره می برد.
اگر ایران به هدف خود در تبدیل شدن به هاب منطقه ای برسد، نیازی به خام فروشی مواد معدنی و نفتی نخواهد داشت و منافعی که از راه ترانزیت و گردشگری کسب می شود، کشور را از فروش مواد نفتی و معدنی خام بی نیاز می کند.
از این کریدور سالانه حدود ۲۵۰ میلیارد دلار محصولات هندی و چینی و آسیای شرقی به مقصد اروپا تراتزیت خواهد شد. پیش بینی شده سهم ایران در ترانزیت کالا حدود ۴ درصد و تولید حدود ۱۵ درصد باشد.
تکمیل و راه اندازی این طرح بزرگ بین المللی جایگاه ایران در اقتصاد بین الملل را از صادرات «مواد خام» به جایگاه «ترانزیت» تغییرخواهد داد.
این کریدور از مهم ترین مسیرهای ارتباطی اوراسیا با خلیج فارس است که باتوجه به نگاه دولت سیزدهم به دیپلماسی همسایگی و توسعه ارتباطات و مناسبات با کشورهای منطقه، می تواند نقش مهمی در ترانزیت کالاهای کشورهای منطقه ای و فرامنطقهای ایفا کند.
استفاده از ظرفیت ترانزیتی کریدورها و نهادهای منطقه ای همچون سازمان همکاری شانگهای و… ازجمله اقدامات مهم دولت سیزدهم برای بسط دایره دیپلماسی اقتصادی و پیشبرد راهبرد تقویت ارتباط با منطقه و همسایگان در امتداد منافع ملی است.
نقش ایران در پروژه ریلی رشت -آستارا
عدلان مارگویف"، پژوهشگر مؤسسه روابط بین الملل دولتی مسکو (دانشگاه MGIMO) درباب نقش ایران در پروژه ریلی رشت- آستارا به مهر اظهار داشت: ایران گلوگاه این کریدور است. من نمی توانم اجرای مؤثر پروژه را بدون تعهد و تلاش کامل طرف ایرانی تصور کنم. وقتی همکاران ایرانی از من می پرسند که روسیه از سال ۲۰۰۰ که هند، ایران و روسیه برای نخستین بار با توسعه کریدور موافقت کردند کجا بوده است، باید داستان طولانی تحریم ها را به یاد بیاورم که مانع مشارکت همه شرکت های خارجی در این پروژه شد.
وی سپس اظهار داشت: هیچکدام از شرکتها ریسک نمی کردند در کریدوری سرمایه گذاری کنند که حداقل در پنج سال بازدهی آن تضمین نمی شد اما حالا که خیلی از شرکت های روسی نیز تحت تحریم هستند، تحلیل هزینه و فایده تغییر کرده است. سرمایه گذاری اقتصادی در کریدور توجیه اقتصادی، و حتی از نظر سیاسی هم منطقی تر است. امیدوار هستم ایران منابع خودرا نیز سرمایه گذاری کند تا یک کریدور بطورکامل مؤثر بسازد، بدون این که فقط از روسیه و سایر کشورها انتظار داشته باشد. در این صورت، این کریدور خیلی زودتر برای ایران سودآور می شود و منابع بودجه ایران را متنوع می کند و تکیه آن به درآمدهای نفتی کاهش می دهد.
وی درباب راه اندازی این کریدور و تاثیرآن بر تجارت و اقتصاد روسیه کریدور شمال-جنوب به روسیه کمک می نماید تا زنجیره های تامین را به شکلی تغییر دهد که این کشور را بهتر به کشورهای دوست متصل کند، به این معنا که لجستیک کمتر در معرض تحریم ها و سایر اقدامات خصمانه مقابل اقتصاد روسیه قرار می گیرد. این امر روابط اقتصادی و مشارکت روسیه در اقتصاد جهانی را تقویت خواهدنمود اما به عنوان یک کارشناس روابط ایران و روسیه، من به همان اندازه در مورد چشم انداز تجارت دوجانبه ما که کریدور علاوه بر پتانسیل ترانزیتی ایجاد می کند، نظرم مثبت است.
این کارشناس روسی عنوان کرد: آن دسته از روس هایی که می خواهند با ایرانیها تجارت کنند، به طور معمول با دو مسئله روبرو هستند: نحوه ارسال کالا بین کشورها و نحوه بازگرداندن پولی که در ایران به دست می آورند. پیش از این که هر دو را حل نماییم، تصور این که چگونه تجارت را متنوع نماییم دشوار است: هم اکنون، بیش از ۷۰ درصد از حجم تجارت ۴.۶ میلیارد دلاری ما شامل کالاهای کشاورزی است. با زیرساخت های لجستیکی و بانکی مناسب، می توانیم این میزان را حداقل دو برابر نماییم و در انواع کالاهایی که به یکدیگر می فروشیم، تنوع بیشتری داشته باشیم.
پژوهشگر مؤسسه روابط بین الملل دولتی مسکو در آخر از چگونگی به ثبات رسیدن امنیت منطقه اظهار داشت: رونق اقتصادی تمام عیار را در طول درگیری ها و جنگ ها نمی توان متصور بود. توسعه کریدور شمال-جنوب، علاوه بر این که کشورهای همسایه - آسیای جنوبی، غرب آسیا، قفقاز، آسیای مرکزی سودمند و منافع اقتصادی در بر داشته باشد، فراتر از آن ممکنست انگیزه درگیری در منطقه را کم کند. مانند تجارت نفت بوسیله تنگه هرمز، کمتر کشوری دوست دارد با وجود جو سیاسی و امنیتی داغ در امتداد این تنگه، این زنجیره تامین را مختل کند. در یکی دو دهه آینده، کریدور شمال-جنوب پتانسیل تبدیل شدن به مسیر باارزش دیگری برای تجارت بین المللی را دارد. و هم از نظر سیاسی و هم از نظر اقتصادی برای ایران خوب است که بخش مهم این مسیر از قلمرو آن می گذرد
آذربایجان نمی تواند کارشکنی کند
کامبیز میرکریمی هم در گفت و گو با مهر در مورد روابط تجاری با روسیه، گفت: امسال دو اتفاق مهم قراراست بیفتد اول این که فعالیت بانکها گسترده شده است. میربیزنس بانک با نرخ مناسبی ارزهای صادرکنندگان را به روبل می خرد؛ یعنی امسال برای نخستین بار شرکتها از این نرخی که میربیزنس ارزها را می خرد استقبال کردند
نایب رییس اتاق مشترک تجاری ایران و روسیه اضافه کرد: طبیعتاً وقتی میربیزنس روبلی بخرد و رفع تعهد هم صورت گیرد، پول ها و کشورهای واسطه برای تسهیل معاملات بین ایران و روسیه کنار می روند.
میرکریمی افزود: همین طور نیمه دوم امسال تجارت آزاد بین ایران و اوراسیا کامل اجرا و تعرفه کالاها صفر خواهد شد.
وی اشاره کرد: همین دو نکته یعنی ارتباط بانکی و تجارت آزاد سبب می شود جهش ارتباط تجاری بین ایران و روسیه بهتر از قبل شود.
نایب رییس اتاق مشترک تجاری ایران و روسیه در مورد کریدور شمال- جنوب اظهار داشت: تقاضا برای ترانزیت کالا از دو جهت تحت فشار است؛ یکی افزایش حجم تجارت و دوم هم تحریم های روسیه که سبب شد توجه روسیه به بازار شرق جلب شود که بهترین مسیر شرق هم همین کریدور شمال- جنوب است. بدین سبب خیلی از کالاها که قبلاً بوسیله دریای سیاه به اروپا می رفت یا بوسیله مرزهای جاده ای بین روسیه و اروپا مبادله می شد مسیر تغییر کرده و از مسیر ایران استفاده خواهد شد.
وی اضافه کرد: در کریدور شمال- جنوب که از مسیر ایران می گذرد هم مسیر جاده ای، هم ریلی و هم دریای خزر را داریم. هم اکنون با کمبود کشتی، کامیون و پست های گمرکی مواجه هستیم بدین سبب لازم است مسیر راه آهن تقویت شود.
میرکریمی اظهار داشت: هم اکنون تمام مسیر شمال- جنوب با راه آهن به یکدیگر متصل هستند و فقط مسیر رشت- آستارا است که در صورت تکمیل این بخش بطورکامل می توان از ظرفیت خطوط راه آهن در راه شمال- جنوب استفاده نمود.
نایب رییس اتاق مشترک تجاری ایران و روسیه در مورد احتمال کارشکنی آذربایجان اشاره کرد: ایران مسیرهای جایگزین زیادی دارد اما آذربایجان این ظرفیت و امکانات را ندارد.
آذربایجان به شدت نیازمند این مسیر است.
آذربایجان پست های گمرکی اضافه کرده و سرمایه گذاری در این زمینه برای آذربایجان مهمست و نمی تواند کارشکنی کند.
وی در ادامه درباره ی نحوه توسعه تجارت با روسیه نیز اظهار داشت: موافقتنامه تجارت آزاد بدون تأخیر و با سرعت باید انجام شود؛ همکاریهای فنی و بهداشتی بین ایران و روسیه تقویت شود، برای اینکه وقتی تعرفه ها صفر می شود موانع غیرتعرفه ای بیشتر خودرا نشان می دهد؛ به عنوان نمونه مشکلات در بخش سازمان های بهداشتی و دامپزشکی باید حل شود.
میرکریمی اضافه کرد: همین طور باید این وضعیت ثبات مقررات نرخ ارز که حدودا به سمت تک نرخی شدن (در روبل) درحال حرکت است ادامه یابد.
وی اظهار داشت: علاوه بر این باتوجه به جهش صادرات و فشاری که روی ترانزیت ایجاد شده، نیاز است دولت زیرساخت های سخت افزاری و مسیرهای ترانزیت را تقویت کند. هم اکنون ظرفیت شمال- جنوب تکمیل است اما باید روی زیرساخت ها سرمایه گذاری بررسی های لازم صورت گیرد تا در آینده گرفتار مشکل نشویم.
نایب رییس اتاق مشترک تجاری ایران و روسیه افزود: روسیه سالانه بین ۲۶۰ تا ۲۷۰ میلیارد دلار واردات انجام می دهد که سهم ایران از این بازار زیر نیم درصد است. بدین سبب می توان این سهم را تا ۱۰ درصد هم افزایش داد.
مذاکرات خط ریلی رشت- آستارا با کشورهای دیگر
علی ضیایی، کارشناس حمل و نقل درباب خط ریلی رشت- آستار به خبرنگار مهر اظهار داشت: خط ریلی رشت- آستارا طی سالیان طولانی مورد مذاکره بوده و کشورهای مختلفی منتظر راه اندازی این خط بوده اند البته ۲۰ سال پیش تنش های سیاسی سطح جهان به این شدت نبوده ولی ژئوپلتیک به طور معمول طی این وقایع قابل تغییر نیست مگر این که این اتصال نقش خودش را پیدا کند.
وی در ادامه اضافه کرد: طی سال ها با کشورهای مختلفی مذاکره شد اهمیت این خط ریلی روسیه و اروپا و… غیر را از غرب دریای خزر به جنوب و این یک راه میانبر است. مسیر دریایی هم همچنان به کار خودش ادامه می دهد منتهی بسیاری از کالاها محصولات نهایی است و زمان رسیدن کالا مهمست و صاحبان کالاها حاضر هستند تا هزینه بیشتر را متقبل شوند تا کالا زودتر به مقصد برسد
وی درباب مذاکرات انجام شده از طرف آذربایجان و بد عهدی های آذربایجان اظهار داشت: برای راه اندازی این خط با چین، ایتالیا، آذربایجان و روسیه مذاکراتی انجام شده بعداز برجام قرار بود که آذربایجان هزینه نصف خط ریلی یعنی حدود ۵۰۰ میلیون دلار سرمایه گذاری کند ولی دولت باکو بد عهدی کرد و این پروژه چندسالی معطل ماند تا سال قبل وزارت راه و با همکاری قرارگاه خاتم آغاز به راه اندازی یکی از خطوط این ریلی کرد.
شروع کار خط ریلی رشت – آستارا با سرمایه گذار داخلی
این کارشناس حمل و نقل در ادامه اضافه کرد: این بخش شروع شده از طرف وزارت راه و شهرسازی حدود ۱۲ کیلومتر و پیشرفت خط هم اکنون حدود ۴ درصد است. این خط از روستاها، زمینهای کشاورزی و… رد می شود و پل و کوه و دره سر راه زیاد دارد حتی یکی از پلن های بود که حدود ۴۰ کیلومتر از خط را روی پل راه اندازی کنند هم اکنون مشخصات فنی این قرارداد معین نیست ولی این خط ملاحظات را دارد و پروژه سنگینی است..
علی ضیایی در ادامه درباب قرار داد ایران و روسیه اظهار داشت: قرارداد منعقد شده و نگرانی هایی هم از طرف دوستان مطرح شده که برای هزینه و درصد ایران از این مشارکت مهندسی باید مذاکره شود.
توسعه حمل و نقل حومه ای و رونق صنعت توریسم
این پروژه به سبب بد قولی های آذربایجان تا به امروز به تعویق افتاده چونکه قرار بود در سال ۸۴ با مذاکرات ایران و اذربایجان راه اندازی شود اما با بدقولی از طرف آذربایجان تا کنون فقط ۵ درصد افزایش داشته، با توجه به این که این خط ریلی یکی از پروژه های مهم منطقه ای شمرده می شود، چونکه ین مسیر می تواند یکی از کریدورهای بین المللی باشد و تبدیل به هاب اصلی لجستیک شود
شروع این پروژه باه گفته مسؤولین از طرف قرارگاه سازندگی خاتم الانبیا (ص) آغاز شد و در هفته گذشته ایران و روسیه برای تکمیل این پروژه به توافق رسیدند.
در این توافقنامه ذکر شده که این پروژه سه ساله به انتها خواهد رسید با توجه به این که این پروژه برای روسیه و ایران حائز اهمیت می باشد چونکه امی تواند سبب رونق تجارت دو کشور شود.
به گزارش هم ماشین به نقل از مهر، بعد از امضای موافقت نامه راه آهن رشت- آستارا حلقه مفقوده کریدور شمال- جنوب بعد از ۲۳ سال ایجاد می شود. قبل از این مسیر ریلی قزوین- رشت که از نظر محل اجرا و عبور از کوه های البرز و پیچیدگی مهندسی، یک ابر پروژه عمرانی بود، در سال ۹۷ راه اندازی شد. طولانی ترین پل ریلی و سخت ترین بخش کریدور شمال- جنوب کشور در این راه واقع شده و برای راه اندازی آن ۲۲ میلیون مترمکعب خاکبرداری و خاکریزی و افزون بر یک هزار و ۸۵۰ میلیارد تومان هزینه شده و در زمان بهره برداری (سال ۹۷) با قیمت گذاری روز، حدود پنج هزار میلیارد تومان برآورد شده است.
منبع: hammashin.com
این مطلب را می پسندید؟
(1)
(0)
تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات بینندگان در مورد این مطلب