امروز: ۱۴۰۰/۰۷/۰۶
گزارش هم ماشین؛

كدام كریدور شمال-جنوب به صرفه تر است؟ ریلی، جاده ای یا دریایی؟

كدام كریدور شمال-جنوب به صرفه تر است؟ ریلی، جاده ای یا دریایی؟ هم ماشین: یک کارشناس اقتصاد حمل و نقل اعتقاد دارد تا زمانی که حلقه مفقوده در راه آهن رشت-آستارا متصل نشود، استفاده از کشتیرانی دریای خزر نسبت به ترانزیت جاده ای صرفه اقتصادی بیشتری دارد.



به گزارش هم ماشین به نقل از مهر، موقعیت ترانزیت کالای بین المللی، گنجینه ای جغرافیایی در دست مردم ایران است که در همه دولت های گذشته مورد غفلت قرار گرفته است. همچون مهم ترین کریدورهای ترانزیتی کشور، کریدور شمال-جنوب است که روسیه و کشورهای آسیای میانه را به آب های گرم بین المللی متصل می کند.
در شرایط کنونی برخی همسایگان شمالی ایران همکاری خوبی با کشورمان در زمینه تقویت خطوط مواصلاتی میان ایران و روسیه ندارند و حتی این احتمال وجود دارد که در صورت ادامه این روند، روابط تجاری دو کشور گرفتار مشکل شود. در این شرایط، باید چاره را در دیگر کریدورهای پایدارتر جست وجو کرد.
چابهار-سرخس و بندرعباس-آستارا؛ مهم ترین کریدورهای ریلی شمال-جنوب
یکی از دو کریدور شمال-جنوب اصلی در ایران شامل محور شرقی است که با اتصال راه آهن چابهار-زاهدان در سال آینده، این کریدور مهم در محور شرقی می تواند بعنوان حلقه اتصال جنوب آسیا به افغانستان و آسیای میانه عمل کند.
کریدور دیگر هم از بندرعباس (بندر شهید رجایی) شروع شده و به ۴ شاخه دیگر در شمال، شمال غرب و شمال شرق متصل می شود؛ هم اکنون کریدور بندر شهید رجایی-بندر امیرآباد که تنها بندر رو-رو کشور است فعال بوده ولی به علت کم بودن روابط تجاری ایران با بنادر ترکمن باشی (ترکمنستان) و اکتائو (قزاقستان)، حجم ترددها چندان قابل توجه نیست.
شاخه های شمال غربی و شمال شرقی کریدور ریلی شمال-جنوب فعالیت بیشتری دارند اما آنچه حائز اهمیت می باشد، کریدور ریلی بندرعباس-قزوین-رشت-آستاراست.
حلقه مفقوده این کریدور، راه آهن رشت-آستاراست چون که راه آهن آستارا (ایران) -آستارا (جمهوری آذربایجان) فعال بوده و اگر قطعه رشت-آستارا متصل شود، این کریدور با تقاضای بسیار زیادی از جانب آذربایجان، گرجستان، بلاروس، روسیه و حتی فنلاند مواجه می شود.
برخی صاحبان کالا و صادرکنندگان به کشورهای اوراسیا خصوصاً روسیه، بیشترین استفاده را از مرز زمینی ایران و آذربایجان در پایانه مرزی آستارا دارند از آنجایی که حمل و نقل ترکیبی (جاده ای-ریلی) در این منطقه صرفه اقتصادی چندانی ندارد، ترانزیت، صادرات و واردات زمینی با کشورهای اوراسیا رونق بیشتری دارد؛ مسأله ای که اهمیت تسریع در تکمیل این محور ریلی را می رساند.
کارشناس اقتصادی: حمل دریایی، جایگزین موقت کریدور ریلی
در همین خصوص علی ضیایی کارشناس اقتصاد حمل و نقل در گفتگو با خبرنگار مهر، کریدور ترانزیتی شمال-جنوب، یکی از دو محور ترانزیتی اصلی گذرنده از کشور دانست و اضافه کرد: این محور، روسیه و کشورهای آسیای میانه را به خلیج فارس متصل کرده و تسهیلگری قابل توجهی در تجارت این کشورها با سایر ملل خواهد داشت.
ترکمنستان و جمهوری آذربایجان، گزینه های کنونی کریدور شمال-جنوب
وی افزود: هم اکنون، محورهای مواصلاتی ایران به روسیه که اصلی ترین جز کریدور شمال-جنوب به حساب می آید، متکی به گذر از خاک دو کشور جمهوری آذربایجان و ترکمنستان است. راه های مواصلاتی ایران-روسیه از راه این کشورها به طور عمده جاده ای بوده و ظرفیت اتصال ریلی کشورهای مذکور در این کریدور به صورت جدی فعال نشده است.
مناقشه گازی ایران و ترکمنستان، مانع توسعه ترانزیت شرق دریای خزر
ضیایی به ترانزیت از خاک ایران با اتصال به شبکه ریلی ترکمنستان اشاره و اظهار نمود: راه آهن ترکمنستان به واسطه دو مرز سرخس و اینچه برون به شبکه راه آهن ایران، و از طرفی، از راه مرز سرختیاکای-بولاشک به شبکه ریلی قزاقستان متصل است.
وی خاطرنشان کرد: به واسطه اتصال شبکه ریلی قزاقستان به روسیه، این کشور می تواند پل ترانزیتی کریدور شمال-جنوب باشد؛ لکن از زمان اوج گیری اختلافات گازی میان ایران و ترکمنستان، این کشور مبادرت به کاهش سطح روابط و تبادلات با ایران کرده و ارتباطات حمل و نقلی و ترانزیتی هم مستثنی از این روند نبوده است.
کارشناس صنعت حمل و نقل اضافه کرد: در نتیجه این سیاست ترکمنستان، سطح مبادلات ترانزیتی دو کشور که زمانی به حدود ۴۰۰ کامیون در روز هم می رسید، الان به زیر ۵۰ کامیون در روز کاهش پیدا کرده است؛ علاوه بر ترانزیت جاده ای، عبور و مرور قطارهای ترانزیتی هم که اکثراً از مرز سرخس صورت می گرفت، به کمتر از مقدار سالهای گذشته رسیده که در نتیجه، اتصال ایران به روسیه از شرق دریای خزر عملاً با اختلال جدی روبرو شده است.
مناقشه قره باغ؛ سد توسعه ترانزیت زمینی از غرب دریای خزر
وی تاکید کرد: گزینه دیگر ایران جهت مبادلات تجاری و ترانزیتی با روسیه، جمهوری آذربایجان است. الان اتصال ترانزیتی ایران و جمهوری آذربایجان از راه مرز آستارا برقرار بوده و علاوه بر پایانه تخلیه و بارگیری جاده ای آستارا، شبکه ریلی آذربایجان ۲/۵ کیلومتر داخل قلمرو سرزمینی ایران امتداد یافته است.
ضیایی اظهار داشت: تا پیش از این، اغلب قریب به اتفاق کالاهای صادراتی ایران به روسیه از راه پایانه آستارا و به واسطه راه های مواصلاتی جمهوری آذربایجان به کشور مقصد حمل می شد؛ لکن بعد از اتمام مناقشه اخیر قره باغ و جنگ آذربایجان-ارمنستان، دولت باکو مبادرت به اعمال محدودیت های بیشتری بر ترانزیت ایران به روسیه، جهت حذف ایران از رقابت با کشورهای منطقه و هم پیمانان آذربایجان در بازار روسیه کرد.
وی ضمن اشاره به گشایشی که اخیراً در تبادلات مرزی ایران و آذربایجان ایجاد شده، افزود: با این اقدام آذربایجان، مسیر صادراتی و ترانزیتی به سمت شمال از غرب دریای خزر هم با مشکل روبرو شده بود که هم اکنون تا حدود زیادی مرتفع شده است؛ اما نمی توان برای دراز مدت به آن امید بست.
ضیایی تصریح کرد: شبکه ریلی ایران هم هنوز به شبکه ریلی آذربایجان متصل نشده و راه آهن رشت-آستارا همچنان معطل تأمین اعتبارات است.

ارمنستان؛ ضعیف در زیرساخت های حمل و نقلی
این پژوهشگر اقتصاد حمل و نقل درباره ترانزیت از خاک ارمنستان هم اظهار داشت: در شرایطی که ارمنستان هم با عنایت به نبود زیرساخت های مناسب ترانزیتی از یک سو و همینطور عدم اتصال مستقیم این کشور به روسیه و اتصال ریلی آن با عبور از گرجستان، مواجه می باشد، توانسته در ماه های اخیر مشکلاتی برای ترانزیت ایران ایجاد نماید.
وی خاطرنشان کرد: ازاین رو این کشور هم نمی تواند نقشی پررنگی در اتصال کریدور شمال-جنوب داشته باشد.
ضیا d ی تاکید کرد: ترانزیت «زمینی» میان ایران و روسیه، فعلا گزینه قابل اتکایی جهت برقراری روابط تجاری و ترانزیتی با این کشور نیست.
لزوم توجه به دریای خزر، بعنوان مرز دریایی میان ایران و روسیه
وی بیان نمود: با این تفاسیر، تنها گزینه در دسترس جهت شکل دهی کریدور صادراتی و ترانزیتی درخلال ایران و روسیه، دریای خزر است.
ضیایی اظهار داشت: ایران و روسیه به لحاظ دریایی با یکدیگر هم مرز بوده و کارشکنی های همسایگان شمالی نمی تواند خللی در ترانزیت دریایی فی درخلال ایجاد نماید. با این وجود، کشتیرانی تجاری ایران در دریای خزر به اندازه ای قوت نگرفته تا بتوان بار صادراتی و ترانزیتی با روسیه را به آن واگذار کرد.
زمان بَر بودن؛ نقطه ضعف تجارت دریایی ایران و روسیه
وی با استناد به قول تاجران و بازرگانانی که میان ایران و روسیه در تجارتند، اضافه کرد: هم اکنون انتقال بار از ایران به روسیه از راه دریای خزر به صورت میانگین دو هفته زمان می برد. این در شرایطی است که اغلب کالای صادراتی ایران به این کشور، محصولات کشاورزی بوده و به علت فسادپذیری نیاز است تا بین ۳ تا ۵ روز به مقصد برسند.
کارشناس صنعت حمل و نقل خاطرنشان کرد: همینطور به دلایلی مانند تحریم ها و یک سر خالی بودن حمل بار در این راه، سایر شرکتهای کشتی رانی حاضر در خزر اشتیاقی جهت همکاری با تجار ایرانی نشان نمی دهند. در چنین شرایطی نیاز است تا حاکمیت بستر ترانزیتی لازم را جهت برقراری کریدور دریایی شمال برقرار کند.
وی افزود: در این راستا مهم ترین نیاز موجود، کشتی های اصطلاحاً «رو-رو» است که کامیون های حامل کالا را از ایران بارگیری کرده و جهت ادامه مسیر در کشور مقصد، به بنادر روسیه منتقل می کند. مزیت اصلی کشتی های رو-رو به کشتی های حمل کانتینر هم همین قابلیت بوده و این امکان را به وجود می آورد تا علاوه بر کاهش زمان تخلیه و بارگیری، حذف هزینه های ترانزیت جاده ای از چند کشور هم به سود کامیون داران ایرانی باشد.
به گفته ضیایی، نکته مهم در این رابطه، حرکت منظم هفتگی کشتی های رو-رو، جهت ایجاد بستر برنامه ریزی ارسال بار، توسط تجار ایرانی است؛ چیزی که خلأ آن در کل ساختار حمل و نقل ایران، به ویژه حمل و نقل ریلی و دریایی دیده می شود.

رئیس کل گمرک: با کشتی رو-رو مشکل فاسد شدن محصولات کشاورزی صادراتی ایران رفع می شود
سید مهدی میراشرفی رئیس کل گمرک ایران هم پیش از این در گفتگو با خبرنگار مهر درباره کریدور شمال-جنوب و اتصال ایران به اوراسیا ضمن اشاره به حذف ترانشیپمنت (تخلیه کالا از کامیون های ایرانی به کامیون های آذربایجانی در مرزهای دو کشور) در تبادلات تجاری ایران و آذربایجان تصریح کرده بود: هم اکنون محصولات کشاورزی ایران با کامیون های ایرانی به اوراسیا حمل می شوند همینطور در میان راه، کشورهایی که کنترل های که انجام می دهند، در فصل زمستان سبب یخ زدگی و در تابستان سبب فساد محصولات کشاورزی ایرانی که در حال صادر به اوراسیا هستند، می شود.
وی افزود: برای همین استفاده از کشتی های رو-رو (ro-ro) را در حمل دریایی در دستور کار قرار داده ایم و کشتی های دارای کانتینرهای یخچالدار، به داخل کشتی سوار می شوند؛ ما با دو کشور روسیه و قزاقستان، حمل محصول با کشتی های رو-رو را در دستور کار داریم. روسیه مهم ترین کشور اوراسیا است و از اصلی ترین شرکای تجاری ماست؛ با حمل دریایی دیگر شاهد تأخیر و تعلل در اعزام کالا و فساد محصولات کشاورزی نخواهیم بود.
وی در مورد مذاکره با شرکتهای هواپیمایی برای صادرات محصولات کشاورزی به اوراسیا اظهار داشت: ما در مباحث کالاهایی مانند گل که باید در همان روز تولید به روسیه صادر شود و سایر کالاهایی که باید در حداقل زمان به مقصد برسد، حمل کارگوی هوایی پیشنهاد شده که یکی از اصلی ترین مشکلات آن، قیمت سوخت هوایی است.

1400/02/04
20:55:09
5.0 / 5
280
تگهای خبر: آب , اقتصاد , ترانزیت , تردد
این مطلب را می پسندید؟
(1)
(0)
تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات بینندگان در مورد این مطلب
نظر شما در مورد این مطلب
نام:
ایمیل:
نظر:
سوال:
= ۲ بعلاوه ۳
© تمامی حقوق معنوی سایت هم ماشین محفوظ و کپی برداری ممنوع می باشد.
    استفاده از مطالب سایت هم ماشین با ذکر نام و لینک منبع مجاز است.