مهرگزارش می دهد؛
همه حواشی قطار سریع السیر تهران- اصفهان
هم ماشین: در حالیکه ۱۵ سال از عمر پروژه راه آهن سریع السیر تهران-قم-اصفهان می گذرد، اما هنوز معلوم نیست متولیان امر، عزمی برای اجرای این پروژه دارند یا خیر.
به گزارش هم ماشین به نقل از مهر، بیشتر از ۱۵ سال است که راه اندازی راه آهن سریع السیر تهران-قم-اصفهان بعنوان نخستین راه آهن سریع السیر کشور به طول انجامیده است.
پروژه ای که این روزها با ورود علاءالدین بروجردی رئیس کمیسیون امنیت ملی و سیاست خارجی مجالس هشتم تا دهم به آن، با حاشیه های گوناگونی روبرو شده است.
بروجردی می گوید چینی ها حاضر به فاینانس ۵۰ میلیارد یورویی این پروژه بودند اما با مخالفت وزیر وقت راه و شهرسازی و تعلل وی، این پروژه ناکام ماند. هر چند که وزیر وقت راه و مشاور بین الملل وی، این ادعا را زیر سوال می برند و می گویند این پیشنهاد را یک انجمن چینی داده بود و دولت پکن با این پیشنهاد مخالف بود.
مشخصات فنی پروژه
اگرچه بیشتر از ۱۵ سال از آغاز راه اندازی این خط آهن پر سرعت که ۳ کلان شهر قم و اصفهان را به پایتخت متصل می کند، می گذرد، اما مسؤلان امر تا پیش از این اعلام می کردند پیشرفت فیزیکی این پروژه تنها ۵ درصد بوده که اخیراً گفته شده این شاخص به ۲۰ درصد رسیده است.
طول این مسیر ریلی ۴۰۹ کیلومتر است و بناست با بهره برداری از آن، مسیر تهران تا اصفهان در ۹۰ دقیقه طی شود. سرعت بهره برداری در نظر گرفته شده برای این خط ریلی ۳۰۰ کیلومتر بر ساعت اعلام شده و قادر خواهد بود ۱۶ میلیون مسافر را در سال بین تهران، قم و اصفهان جابه جا کند.
یکی از مجریان پروژه: سرعت قطار سریع السیر ۳۰۰ کیلومتر بر ساعت پیشبینی شده
علیرضا صلواتی مجری طرح های زیربنایی استان اصفهان ۲۸ آذر ماه سالجاری طی گفت وگویی اعلام نمود: قطار سریع السیر تهران-قم-اصفهان نخستین شبکه ریلی سریع السیر کشور و پس از آن قطارهای تهران-مشهد، تهران-تبریز، اصفهان-شیراز و سپس شیراز-بوشهر است و به این نحو شبکه ریلی پرسرعت در کشور تکمیل می شود. طراحی این مسیر تکمیل شده و کل محور آن به ۴۱۰ کیلومتر بالغ می شود و سرعت قطار ۳۰۰ کیلومتر است.
مصوبه شورای اقتصاد (۳ آبان): حذف قطعه تهران-قم از قطار سریع السیر
این در حالی است که ۳ آبان ماه سید مسعود میرکاظمی معاون رئیس جمهور و رئیس سازمان برنامه و بودجه کشور مصوبه شورای اقتصاد در مورد راه آهن سریع السیر تهران-قم-اصفهان در خصوص فاینانس ۱۵.۳ میلیارد یوانی چین برای راه اندازی این پروژه را به وزارت راه و شهرسازی ابلاغ کرد؛ بر طبق این مصوبه، تهران از مسیر راه اندازی این پروژه ریلی حذف گردیده است.
خرداد امسال؛ مخالفت کمیسیون عمران مجلس با ادامه اجرای پروژه قطار سریع السیر
این اتفاق زمانی رخ داد که کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی چند ماه پیش از آن با ورود به مبحث تأخیر در راه اندازی پروژه ریلی سریع السیر تهران-قم-اصفهان، از آغاز بررسی ها برای متوقف کردن این پروژه اطلاع داده بود.
اقبال شاکری عضو کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی هم اوایل خرداد ماه سال جاری اعلام نمود: در جلسه کمیسیون عمران مجلس در مورد طرح قطار سریع السیر تهران-قم-اصفهان که مدت های طولانی در کش و قوس بوده و با افت و خیزهای زیادی روبرو شده است، بحث شد. نهایتا کمیسیون، این طرح را فاقد توجیهات لازم برای ادامه کار دانست و با ادامه اجرای این طرح مخالفت کرد.
به گفته شاکری، کمیسیون عمران مجلس به وزارت راه و شهرسازی اعلام نمود که باید این پروژه متوقف شود. به دلیل عدم مدیریت درست در این طرح و از دست رفتن فرصت و سرمایه کشور بنده پیشنهاد دادم که تحقیق و تفحص از این طرح در وزارت و راه شهرسازی کلید بخورد.
معاون شرکت ساخت (خرداد امسال): پروژه متوقف نشده فقط بخش هایی از آن سبُک سازی شده است
با این حال عباس خطیبی، ساخت و توسعه راه آهن شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور هم خرداد ماه سال جاری در گفتگو با خبرنگار مهر درباره تکمیل یا حذف پروژه راه آهن سریع السیر تهران-قم-اصفهان به خبرنگار مهر اظهار داشته بود: فعلا ساخت این پروژه منتفی نشده است. سیاستی که وزارت راه و شهرسازی دنبال می کند سبک کردن بخشی هایی از این پروژه است تا هزینه های راه اندازی آن کاهش پیدا کند.
معاون وزیر راه (۲۹ آذر): اجرای اشتراکی پروژه قطار سریع السیر بین شرکتهای راه آهن و ساخت و توسعه
خیرالله خادمی معاون وزیر راه و شهرسازی و مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حل و نقل هم ۲۹ آذر ماه سال جاری در نشستی خبری در حاشیه نمایشگاه حمل و نقل درباره راه آهن سریع السیر تهران-قم-اصفهان اظهار نمود: ابتدائا مجری این پروژه شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور بود؛ ۴ سال قبل به دستور وزیر وقت راه و شهرسازی به شرکت راه آهن منتقل شد اما دریافت تضامین فاینانس یک سال طول کشید تا از شرکت ساخت به شرکت راه آهن منتقل شود.
وی اضافه کرد: بعد از آنکه اسلامی وزیر راه و شهرسازی شد، تصمیم گرفت تا مجدداً آنرا از طریق آهن به شرکت ساخت منتقل کند که با مشکل قانونی مواجه گردید.
معاون وزیر راه افزود: د حال حاضر دستگاه اجرایی پروژه قطار سریع السیر تهران-قم-اصفهان در قانون، شرکت راه آهن است و مسئولیت کارهای مالی و قرارداد آنرا بر عهده دارد اما کار اجرا و ساخت پروژه در دست شرکت ساخت است.
معاون شرکت ساخت: چینی ها ۱۳.۶ میلیارد یوآن فاینانس کردند
عباس خطیبی معاون ساخت و توسعه راه آهن شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور هم در همین نشست درباره پروژه قطار سریع السیر تهران-قم-اصفهان خاطرنشان کرد: اخیراً مدیران شرکت ساخت با مدیرعامل شرکت راه آهن جلسه ای برگزار کردند قرار شد برنامه ریزی جدید برای راه آهن سریع السیر تهران-قم-اصفهان صورت گیرد.
خطیبی اضافه کرد: قطار سریع السیر تهران-قم-اصفهان در قطعه قم-اصفهان ۶۰ درصد پیشرفت در بخش زیرسازی دارد اما پیشرفت کل پروژه حدود ۲۰ درصد است.
به گفته عضو هیئت مدیره شرکت ساخت، اولویت این شرکت قطعه قم-اصفهان است که با پرداخت ۱۳.۶ میلیارد یوآن از جانب چینی ها، ال سی این پروژه باز شده است.
معاون آخوندی: ماجرای دست به دست شدن پروژه بین شرکتهای راه آهن و ساخت و توسعه
مهرداد تقی زاده معاون اسبق حمل و نقل وزارت راه و شهرسازی در دوره وزارت عباس آخوندی در گفتگو با خبرنگار مهر درباره قطار سریع السیر تهران-قم-اصفهان اظهار نمود: تصور شرکتهای «راه آهن» و «ساخت و توسعه» از این پروژه این بود که یک طرح کاملاً زیرساختی است و تفاوتی که با سایر پروژه های ریلی دارد این است که تنها زیرساخت، سیستم ایمنی و واگن های آن متفاوت است؛ بنابراین مشاور خارجی گرفته بودند.
وی اضافه کرد: من معتقد بودم راه آهن سریع السیر در نرم افزارها، پرسنل، فعالان سیر و حرکت آن و حتی مدیران و استانداردهای آن با راه آهن های معمولی فرق دارد؛ مگر می شود ضریب خطاهایی که در راه آهن سریع السیر رخ می دهد یا دقت گراف این قطار با دقتی که در شبکه فعلی وجود دارد، مشابه باشد؟ کوچک ترین تأخیری در این قطارها، اشتباه بزرگی بوجود می آورد.
معاون آخوندی اظهار داشت: در راه آهن سریع السیر که به همان مقدار در زیرساخت و واگن توجه شده بود، باید چند برابر به نیروی انسانی آن توجه کرد؛ تربیت نیروی انسانی مجری راه آهن سریع السیر باید در اولویت باشد.
وی تاکید کرد: حتی ساختار راه آهن سریع السیر باید با ساختار راه آهن فعلی متفاوت باشد اما تا کنون ساختاری برای آن طراحی نشده است؛ من این نظر را در آن زمان به آخوندی هم اعلام نمود و وی موافق این مورد بود.
تقی زاده خاطرنشان کرد: بنابراین آخوندی در آن زمان دستور داد تا پروژه از شرکت ساخت که تفکر صرفا زیرساختی و عمرانی دارند و با تفکر بهره برداری و سیر و حرکت آشنا نیستند، به شرکت راه آهن منتقل شود اما راه آهن قوی عمل نکرد و باردیگر پروژه به شرکت ساخت برگشت.
کارشناس حمل و نقل ریلی: حذف تهران از پروژه قطار سریع السیر، اشتباه بزرگی بود
در همین رابطه محمدجواد شاهجویی، کارشناس اقتصاد حمل و نقل هم در گفتگو با خبرنگار مهر اعلام نمود: راه اندازی این خط ریلی در صورت حذف تهران از مسیر، هیچ گونه توجیه اقتصادی نداشته و جز هدر رفت بیت المال، نمی توان کارکرد دیگری برای آن متصور بود. ازاین رو چه راه اندازی این خط ریلی با استفاده از فاینانس چینی صورت پذیرد و چه با بودجه عمومی سنواتی جلو برود، حذف تهران از این پروژه، آنرا از کارکرد خواهد انداخت.
وی اضافه کرد: دریافت فاینانس از سوی خارجی به این نحو و به هر طریقی نمی تواند آینده مناسبی داشته باشد. توجیه اقتصادی این پروژه هنوز معلوم نیست و هنوز شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل و همینطور شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران نتوانسته اند اثبات کنند که این پروژه سود آور است و آیا می تواند در مدت معقولی اصل و سود سرمایه گذاری طرف خارجی را بازگرداند یا خیر.
این مطلب را می پسندید؟
(1)
(0)
تازه ترین مطالب مرتبط
نظرات بینندگان در مورد این مطلب